Comment la voiture la moins chère d’Amérique est-elle devenue la risée du pays en sept ans ?

Le contexte

La Yugo GV, commercialisée sous ce nom aux États-Unis, est en réalité une version de la Zastava Koral, une citadine fabriquée depuis 1980 dans l’usine Zastava de Kragujevac, en Yougoslavie, à partir d’une licence rachetée à Fiat pour produire une déclinaison raccourcie de la Fiat 128 des années 1960. L’entrepreneur américain Malcolm Bricklin, déjà connu pour avoir importé la marque japonaise Subaru aux États-Unis dans les années 1960, rachète en novembre 1984 les droits de commercialisation du véhicule pour seulement 50 000 dollars, convaincu de pouvoir séduire les acheteurs américains à la recherche d’une automobile neuve la moins chère possible. Cette nouvelle aventure automobile intervient après un précédent échec personnel retentissant : sa propre marque de sportive à portes papillon, la Bricklin SV-1, avait déjà mis la clé sous la porte dès 1975 après la construction d’à peine 2 854 exemplaires, faute de soutien financier suffisant de la province canadienne du Nouveau-Brunswick.

La décision

Yugo America lance officiellement la commercialisation du modèle GV à partir de 1985, affichant un prix de base de 3 990 dollars, un tarif qui en fait immédiatement la voiture neuve la moins chère disponible sur le marché automobile américain de l’époque. L’argument du prix fonctionne dans un premier temps au-delà des espérances : les ventes grimpent jusqu’à un pic de 48 812 exemplaires écoulés en 1987, portées par une intense couverture médiatique autour du concept d’une automobile d’importation à un prix aussi radicalement inférieur à celui de ses concurrentes.

La chute

L’euphorie initiale se heurte rapidement à des défauts de conception et de fabrication récurrents : le moteur à carburateur, jugé technologiquement dépassé dès sa sortie, impose un remplacement de la courroie de distribution tous les 64 000 kilomètres sous peine de casse moteur totale, un entretien que la grande majorité des propriétaires américains néglige purement et simplement. Le magazine TIME inscrira plus tard la Yugo à la 39e place de sa liste des cinquante pires voitures de tous les temps, la décrivant comme « la Joconde des mauvaises voitures », semblant avoir été « assemblée sous la menace d’une arme » et plaisantant sur son dégivreur de lunette arrière, présenté comme utile « pour se réchauffer les mains en la poussant ». L’animateur automobile britannique Jeremy Clarkson la qualifiera pour sa part de « voiture haïssable, absolument haïssable », ironisant sur le fait que même la faune sauvage parvenait à la dépasser sur la route.

Les conséquences

En 1990, l’agence américaine de protection de l’environnement ordonne le rappel de plus de 126 000 véhicules pour non-conformité aux normes d’émissions polluantes en vigueur, un coup fatal porté à une entreprise déjà fragilisée par sa réputation de fiabilité désastreuse et par des ventes en chute libre, retombées à seulement 1 412 exemplaires écoulés en 1992. Confrontée simultanément à l’effondrement de la Yougoslavie et aux sanctions internationales imposées au pays en pleine guerre civile, Yugo America cesse toute activité d’importation au printemps 1992, mettant fin à sept années de présence sur le marché américain totalisant 141 651 véhicules vendus.

Et depuis ?

L’émission automobile américaine Car Talk élira plus tard la Yugo « pire voiture du millénaire », consacrant définitivement son statut de synonyme populaire de médiocrité automobile dans la culture américaine, y compris à travers des apparitions au cinéma dans des films comme « Une journée en enfer » où le véhicule sert systématiquement de ressort comique. Une tentative de retour orchestrée par Malcolm Bricklin lui-même en 2002, avec un nouveau modèle baptisé ZMW, ne verra jamais le jour, confirmant que la réputation acquise par la marque durant ses sept années américaines s’était révélée bien trop solidement ancrée pour espérer une seconde chance sur ce marché précis.