Pourquoi le plus grand avion en bois jamais construit n’a-t-il volé que 26 secondes ?

Le contexte

Au plus fort de la Seconde Guerre mondiale, alors que les cargos alliés traversant l’Atlantique subissent de lourdes pertes face aux sous-marins allemands, l’industriel Henry J. Kaiser, déjà connu pour ses chantiers navals produisant en série les cargos Liberty Ship, s’associe au concepteur aéronautique Howard Hughes pour développer un hydravion cargo géant capable de transporter troupes et matériel à l’abri de cette menace sous-marine, en volant directement au-dessus de l’océan plutôt qu’en le traversant par la mer.

La décision

Face à la pénurie de métaux stratégiques réservés à l’effort de guerre, Hughes choisit de concevoir son appareil, baptisé officiellement H-4 Hercules, presque entièrement en bois lamellé-collé plutôt qu’en métal — principalement du bouleau, malgré le surnom populaire de « Spruce Goose » (l’oie en épicéa) qui lui reste durablement associé — une solution technique permettant de contourner les restrictions sur l’aluminium sans compromettre, espère-t-on, la résistance structurelle d’un appareil destiné à devenir le plus grand avion jamais construit à l’époque, avec une envergure dépassant les 97 mètres, un record d’envergure pour un avion qui restera d’ailleurs invaincu pendant des décennies après son premier et unique vol.

La chute

Le développement de l’appareil prend cependant beaucoup plus de temps que prévu, si bien que la Seconde Guerre mondiale s’achève dès 1945, avant même que la construction ne soit terminée, retirant au projet toute justification stratégique immédiate. L’appareil n’est finalement achevé qu’en 1947, pour un coût total d’environ 23 millions de dollars. Le 2 novembre 1947, Howard Hughes pilote lui-même un bref vol d’essai au large de Long Beach, en Californie, qui ne dure que 26 secondes et couvre à peine un peu plus d’un kilomètre, à une altitude d’environ 21 mètres au-dessus de l’eau — la seule et unique fois où l’appareil décolle de sa carrière.

Les conséquences

Le besoin militaire ayant disparu avec la fin du conflit, l’appareil ne vole plus jamais après ce vol unique, ses capacités réelles de charge utile et son altitude maximale n’étant, de ce fait, jamais mises à l’épreuve dans des conditions opérationnelles. Hughes conserve néanmoins l’appareil en état de vol permanent dans un hangar climatisé, employant à cette seule fin une équipe dédiée de 300 techniciens, tous tenus au secret, réduite à 50 personnes à partir de 1962 puis totalement dissoute après sa mort en 1976 — sans jamais expliquer publiquement les raisons précises de cet entretien aussi coûteux que continu d’un avion qui ne redécollera pourtant plus jamais.

Et depuis ?

Après la mort de Hughes, l’appareil est exposé au public à Long Beach de 1980 à 1992, date à laquelle l’organisation à but non lucratif Evergreen Aviation Museum, à McMinnville, dans l’Oregon, remporte l’appel d’offres pour l’accueillir de façon permanente, en s’engageant à bâtir un musée entier autour de lui et à en faire la pièce maîtresse de son exposition. Démonté puis transporté par barge et par route jusqu’à son nouveau site à partir de février 1993, l’appareil fait l’objet d’une restauration minutieuse étalée sur près de huit années, avant que son fuselage, ses ailes et son empennage ne soient acheminés à travers l’autoroute jusqu’au bâtiment du musée et entièrement réassemblés, un chantier achevé le 7 décembre 2001, quelques mois après l’ouverture officielle du musée au public le 6 juin de la même année. Il est officiellement inscrit au Registre national des lieux historiques des États-Unis en 2024. Le Spruce Goose reste depuis l’exemple le plus cité d’un projet d’ingénierie techniquement abouti mais dont le calendrier de développement, trop long au regard de l’urgence qui l’avait initialement motivé, a fini par en annuler toute utilité pratique avant même son premier vol.