Comment le plus gros avion de ligne du monde a-t-il fini par coûter plus cher à produire qu’à vendre ?

Le contexte

Le 19 décembre 2000, Airbus lance officiellement le programme A380, un avion de ligne géant à double pont capable d’embarquer plus de 550 passagers, conçu pour dominer durablement le segment des très gros porteurs face au monopole jusqu’alors détenu par le Boeing 747. Le pari industriel repose alors sur l’hypothèse dominante de l’époque selon laquelle le trafic aérien mondial continuerait de se concentrer sur un nombre limité de grands aéroports-pivots, ou « hubs », reliés entre eux par des avions de très grande capacité, les passagers empruntant ensuite des correspondances vers leur destination finale.

La décision

Après un développement dont le coût final, jamais officiellement chiffré avec précision par Airbus, est estimé par les analystes entre 15 et 28 milliards d’euros selon les sources, l’A380 effectue son premier vol le 27 avril 2005 avant d’entrer en service commercial le 25 octobre 2007 chez Singapore Airlines. Ce tout premier vol commercial, reliant Singapour à Sydney, donne lieu à une vente aux enchères caritative inédite : certains passagers du vol inaugural paient jusqu’à 100 380 dollars pour occuper l’un des sièges de cet appareil pouvant accueillir, selon la configuration retenue, jusqu’à 853 passagers en classe unique, un record de capacité pour un avion de ligne resté à ce jour inégalé par aucun autre appareil commercial. La compagnie Emirates, basée à Dubaï, devient rapidement de très loin le principal client et opérateur de l’appareil, bâtissant même une partie significative de sa stratégie commerciale mondiale autour de la capacité unique de l’A380 à transporter un très grand nombre de passagers sur ses longues liaisons intercontinentales via son hub de Dubaï, aménagé par la compagnie avec des équipements inédits pour l’époque, dont des douches privatives et un salon-bar réservé aux seuls passagers des classes supérieures.

La chute

Le reste de l’industrie aéronautique mondiale évolue cependant dans une direction radicalement opposée à l’hypothèse initiale d’Airbus : les compagnies aériennes privilégient de plus en plus des vols directs point à point plutôt que des correspondances via de grands hubs, un modèle rendu possible par les progrès continus de l’efficacité énergétique des avions bimoteurs à long rayon d’action comme le Boeing 777, capables d’offrir une autonomie comparable pour un coût d’exploitation et un investissement initial nettement inférieurs à ceux d’un quadriréacteur aussi volumineux que l’A380.

Les conséquences

Le 14 février 2019, Airbus annonce l’arrêt définitif de la production de l’A380, le jour même où Emirates confirme l’annulation d’une commande portant sur trente-neuf exemplaires supplémentaires au profit d’appareils plus petits et plus polyvalents. Seuls 254 exemplaires de l’A380 sont au total livrés sur l’ensemble du programme, très en deçà des plus de 300 commandes qu’Airbus espérait initialement atteindre pour espérer amortir ses coûts de développement, chaque appareil vendu à environ 445 millions de dollars ne parvenant même pas, selon plusieurs analyses, à couvrir ses seuls coûts de production, sans même évoquer le remboursement de l’investissement initial en recherche et développement.

Et depuis ?

Le dernier exemplaire de l’A380 est livré le 16 décembre 2021, marquant la fin définitive d’un programme d’avion de ligne qu’Airbus ne parviendra jamais à rentabiliser sur le plan strictement financier, malgré les qualités techniques et le confort de vol régulièrement salués par les passagers ayant eu l’occasion de le fréquenter. L’A380 reste depuis un cas d’école couramment enseigné en stratégie industrielle pour illustrer les risques d’un pari technologique fondé sur l’extrapolation d’une tendance de marché considérée comme acquise au moment du lancement, mais qui s’est révélée, une fois le développement de l’appareil bien engagé, en décalage complet avec l’évolution réelle et durable des habitudes de voyage international des compagnies aériennes.