Comment un système de désenfumage installé au sous-sol a-t-il retardé un aéroport de neuf ans ?

Le contexte

Planifié officiellement dès 1991 pour remplacer les trois aéroports berlinois existants, hérités de la division de la ville pendant la guerre froide, le chantier du nouvel aéroport de Berlin-Brandebourg démarre en 2006 avec un budget fixé en 2009 à 2,83 milliards d’euros et une ouverture prévue pour octobre 2011. Le projet est porté comme un symbole de la réunification et de la modernisation des infrastructures de la capitale allemande, appelé à devenir l’un des principaux hubs aériens d’Europe centrale.

La décision

Pour des raisons purement esthétiques, les concepteurs du bâtiment optent pour un système de désenfumage acheminant la fumée vers des conduits situés au sous-sol du terminal plutôt que de la laisser s’échapper naturellement vers le toit, une solution qui impose de contrarier artificiellement la tendance physique de la fumée chaude à s’élever, un défi technique inédit qui ne fonctionnera jamais comme prévu. Le responsable de la conception du système de sécurité incendie, Alfredo di Mauro, s’avère par ailleurs n’être en réalité qualifié que comme dessinateur technique et non comme ingénieur, contrairement à ce qu’indiquaient ses propres documents professionnels ; il est finalement licencié en mai 2014, la société gestionnaire de l’aéroport invoquant de « graves défauts » dans son travail et une confiance « désormais définitivement brisée ».

La chute

Le système de sécurité incendie, non conforme au permis de construire délivré, échoue à répétition aux tests de réception obligatoires, contraignant au report successif de l’ouverture de l’aéroport à de multiples reprises au cours de la décennie suivante : de la date initiale d’octobre 2011, celle-ci glisse d’abord au 2 juin 2012, avant que la société gestionnaire n’annonce qu’elle n’ouvrirait « pas avant 2017 », puis promette une échéance de septembre 2019 à la Banque européenne d’investissement, sans jamais parvenir à la tenir non plus. D’autres malfaçons s’accumulent en parallèle : plus de soixante kilomètres de tuyauteries de refroidissement installées sans la moindre isolation thermique, des gaines électriques regroupant des câbles téléphoniques et des lignes à haute tension à proximité dangereuse les unes des autres, ou encore des grilles d’aération extérieures mal positionnées laissant s’infiltrer l’eau de pluie. Le budget total du projet grimpe en conséquence à 4,3 milliards d’euros dès fin 2012, puis à 5,4 milliards d’euros en 2015, avant de dépasser 6,5 milliards d’euros à l’ouverture effective de l’aéroport, le 31 octobre 2020, soit près de neuf ans après la date initialement annoncée.

Les conséquences

La Cour administrative fédérale allemande donne en mai 2016 raison à 25 500 riverains plaignants réclamant des mesures supplémentaires d’isolation phonique et de protection contre les nuisances de ventilation, une décision qui alourdit encore la facture de 50 millions d’euros. La société gestionnaire de l’aéroport, Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, est même auditée par le même cabinet comptable que celui alors chargé des comptes de Wirecard, une coïncidence qui alimente les doutes sur la fiabilité de ses propres chiffres financiers, la responsable des finances de la ville de Berlin évoquant en août 2018 le risque d’une « faillite brutale » de la structure dès janvier 2019.

Et depuis ?

L’aéroport de Berlin-Brandebourg obtient finalement sa licence d’exploitation en mai 2020 et ouvre ses portes le 31 octobre suivant, devenu entre-temps un symbole national de retard bureaucratique et industriel régulièrement cité en exemple dans les médias allemands. Un second terminal ouvre en mars 2022, principalement occupé par la compagnie low-cost Ryanair, et l’aéroport devient aujourd’hui le troisième aéroport allemand par le trafic, accueillant plus de 26 millions de passagers en 2025. L’écart de près d’une décennie entre la date d’ouverture initialement promise et celle finalement tenue demeure, en Allemagne, la référence absolue en matière de dérapage de calendrier pour un grand projet d’infrastructure publique.