Comment le tunnel autoroutier de Boston a-t-il coûté cinq fois son budget initial ?

Le contexte

Traversée depuis les années 1950 par une autoroute surélevée qui a nécessité la démolition d’environ un millier de bâtiments et le déplacement de plus de 10 000 habitants lors de sa construction initiale, la ville de Boston voit cette infrastructure devenir, plusieurs décennies plus tard, un goulot d’étranglement chronique en plein centre-ville. Après près d’une décennie entière de planification, les autorités du Massachusetts lancent finalement en 1991 le chantier du Central Artery/Tunnel Project, rapidement surnommé le Big Dig, pour enterrer cette autoroute dans un tunnel souterrain et prolonger une seconde liaison autoroutière jusqu’à l’aéroport international Logan.

La décision

Le projet, l’un des chantiers routiers les plus vastes et les plus complexes techniquement jamais entrepris aux États-Unis, est initialement budgété à 2,8 milliards de dollars en 1987, avec un achèvement visé pour 1998, un calendrier et un budget qui se révéleront tous deux radicalement sous-évalués au regard de la complexité réelle des travaux à mener sous une ville historique déjà densément construite.

La chute

Le chantier ne s’achève finalement qu’en décembre 2007, avec neuf ans de retard sur le calendrier initial, pour un coût final de 14,6 milliards de dollars hors intérêts d’emprunt, soit environ 421 % de dépassement par rapport au budget d’origine, et jusqu’à 21,93 milliards de dollars une fois les intérêts inclus. Le 10 juillet 2006, des panneaux de béton du plafond d’une rampe de raccordement, pesant au total environ 26 tonnes courtes, s’effondrent brutalement sur une voiture en circulation, tuant une passagère, Milena Del Valle, et blessant le conducteur. L’enquête menée par le National Transportation Safety Board conclut que la colle époxy utilisée pour fixer solidement les panneaux au plafond du tunnel n’était absolument pas conçue pour supporter une charge aussi lourde de façon permanente à long terme, mais seulement un chargement bien plus léger et purement temporaire de courte durée.

Les conséquences

L’accident révèle par la suite une série de malfaçons plus larges affectant l’ensemble du chantier : des milliers de fuites d’eau sont recensées dans les tunnels, jusqu’à 700 sur un seul tronçon de 300 mètres, tandis qu’une enquête pénale distincte établit qu’Aggregate Industries, principal fournisseur de béton du projet, a livré des matériaux non conformes aux normes en recyclant du béton déjà utilisé et en facturant deux fois certaines livraisons. Six employés de cette entreprise sont arrêtés en 2006 pour complot en vue de frauder l’État fédéral, et le consortium chargé de la gestion du chantier, formé par Bechtel et Parsons Brinckerhoff, verse au total plus de 400 millions de dollars de dédommagement, ce qui porte l’ensemble des règlements financiers liés aux malfaçons du projet à plusieurs centaines de millions de dollars supplémentaires.

Et depuis ?

Malgré ce bilan financier et sécuritaire désastreux, le projet permet une réduction réelle de 62 % du temps de trajet cumulé sur l’autoroute concernée dans les années suivant son achèvement, pour une économie estimée à 166 millions de dollars par an. Un rapport du Boston Globe publié en 2008 nuance cependant fortement ce bilan, relevant que le temps d’attente total a en réalité augmenté pour la majorité des trajets, la circulation libérée en centre-ville se reportant simplement vers d’autres points de congestion en périphérie. L’espace libéré en surface par l’enfouissement de l’ancienne autoroute est depuis transformé en une coulée verte de plusieurs kilomètres, la Rose Kennedy Greenway, aménagée de parcs et de jardins publics à l’initiative des élus et responsables locaux de la ville. Le Big Dig reste lui-même l’exemple le plus souvent cité aux États-Unis pour illustrer les risques de dérive budgétaire et calendaire propres aux très grands projets d’infrastructure urbaine menés en plein cœur d’une ville historique déjà densément construite.