Comment General Motors a-t-il pu détruire une voiture électrique que ses propres clients adoraient ?

Le contexte

Adoptée en 1990, la réglementation californienne sur les véhicules zéro émission impose aux sept plus grands constructeurs automobiles opérant sur ce marché de porter la part de véhicules non polluants de leur gamme à 2 % dès 1998, puis à 5 % en 2001 et 10 % en 2003. Pour s’y conformer, General Motors dévoile dès 1990 le concept-car Impact, développé par AeroVironment, avant de lancer commercialement le 5 décembre 1996 sa version de série baptisée EV1, exclusivement disponible à la location pour des mensualités comprises entre 399 et 549 dollars, d’abord dans le sud de la Californie et en Arizona.

La décision

Doté d’un moteur électrique triphasé de 137 chevaux, d’un châssis en aluminium et d’un coefficient de traînée aérodynamique record de 0,19, l’EV1 séduit rapidement ses locataires, malgré une autonomie comprise selon les versions entre 60 et 150 kilomètres. Le responsable de marque du programme, Ken Stewart, décrit lui-même dès 1999 la fidélité de la clientèle comme « une loyauté quasiment maniaque ». General Motors produit au total 1 117 exemplaires du véhicule entre 1996 et 1999, pour un investissement global estimé entre 500 millions et un milliard de dollars, chaque unité coûtant en réalité entre 80 000 et 100 000 dollars à produire. General Motors soutient le lancement du véhicule par une campagne promotionnelle de 8 millions de dollars comprenant spots télévisés en prime time, panneaux publicitaires et un partenariat de lancement avec le film Daylight, malgré des projections de marché ne dépassant jamais 5 000 à 20 000 unités vendues par an.

La chute

Estimant le marché des véhicules électriques structurellement non rentable, General Motors annonce en février 2002 son intention de récupérer l’intégralité des véhicules loués, contredisant ses propres déclarations antérieures sur la pérennité du programme. Cinquante-huit locataires proposent alors de prolonger leur contrat de location sans le moindre coût pour l’entreprise, s’engageant à assumer eux-mêmes l’intégralité des frais d’entretien futurs, une offre que General Motors rejette purement et simplement en juin 2002, renvoyant même leurs chèques de dépôt, pour un montant cumulé dépassant 22 000 dollars. Entre novembre 2003 et août 2004, la quasi-totalité des véhicules loués est récupérée puis acheminée vers des centres de broyage, à peine une quarantaine d’exemplaires étant épargnés et confiés à des musées, leur groupe motopropulseur préalablement neutralisé pour empêcher toute remise en circulation.

Les conséquences

Cette destruction méthodique, menée malgré les protestations de nombreux conducteurs attachés à leur véhicule, fait l’objet en 2006 du documentaire Who Killed the Electric Car?, réalisé par Chris Paine, qui explore plusieurs explications concurrentes à cet abandon, dont les pressions exercées par l’industrie pétrolière et le revirement ultérieur du régulateur californien sur ses propres exigences environnementales. Le PDG de General Motors, Rick Wagoner, reconnaîtra lui-même en 2006 que l’arrêt du programme EV1 constituait son plus grand regret personnel, estimant qu’il avait « largement terni l’image publique » du groupe automobile.

Et depuis ?

L’abandon de l’EV1 par General Motors inspire directement, dès juillet 2003, la création de l’entreprise Tesla Motors par Martin Eberhard et Marc Tarpenning, avant qu’Elon Musk n’en devienne peu après l’investisseur principal puis le président. En 2025, l’un des très rares exemplaires d’EV1 encore existants, retrouvé dans une fourrière automobile, se vend aux enchères pour 104 000 dollars à Atlanta, un montant considérable pour un véhicule dont la plupart des exemplaires ont été volontairement anéantis par leur propre fabricant plutôt que d’être laissés entre les mains de conducteurs qui, pourtant, ne demandaient qu’à continuer de les utiliser. Quelques rares exemplaires survivront malgré tout à cette campagne de destruction systématique, dont un modèle entièrement fonctionnel conservé par la Smithsonian Institution et un autre que le réalisateur Francis Ford Coppola affirmera avoir personnellement dissimulé pour échapper à la récupération organisée par General Motors.