Comment une pression de pneu abaissée de neuf livres a-t-elle contribué à 238 morts ?

Le contexte

Lancé en 1990, le Ford Explorer, un véhicule utilitaire sport au centre de gravité élevé, présente dès sa conception un risque de retournement en cas de manœuvre brusque nettement supérieur à celui d’une berline classique. Pour compenser en partie ce défaut structurel, Ford recommande de gonfler les pneus Firestone montés d’origine à seulement 26 psi, contre 35 psi pour le pick-up Ford Ranger pourtant équipé de pneus très similaires, une pression artificiellement abaissée qui a pour effet d’augmenter la température de fonctionnement des pneus et d’accélérer leur dégradation dans la durée. Ce facteur se combine à plusieurs défauts de fabrication propres aux pneus eux-mêmes, notamment une épaisseur de gomme insuffisante entre les nappes de la carcasse, un problème particulièrement marqué sur les pneus produits à l’usine de Decatur, dans l’Illinois, où la qualité de fabrication s’était nettement dégradée durant une grève syndicale conflictuelle entre 1994 et 1996.

La décision

Dès 1996, plusieurs avocats spécialisés en dommages corporels ont déjà connaissance d’accidents provoqués par la séparation de la bande de roulement de ces pneus, mais choisissent de ne pas les signaler à l’agence fédérale de sécurité routière NHTSA, par crainte de compromettre leurs propres procédures judiciaires en cours. Ford commence même à remplacer discrètement ces pneus dans plusieurs pays étrangers, dont le Venezuela, l’Arabie saoudite, la Malaisie et la Thaïlande, entre 1998 et 1999, sans jamais en informer les autorités de régulation américaines, ni le grand public aux États-Unis même.

La chute

L’affaire n’éclate véritablement au grand jour que le 7 février 2000, lorsque la chaîne locale KHOU de Houston diffuse un reportage d’investigation de neuf minutes documentant trente décès déjà imputables à ces défaillances de pneus, poussant la NHTSA à ouvrir une enquête préliminaire dès le 6 mars puis une enquête formelle le 2 mai suivant. En août 2000, Firestone rappelle 6,5 millions de pneus, avant que Ford n’étende volontairement ce rappel à 13 millions de pneus supplémentaires en mai 2001, puis que la NHTSA n’impose elle-même le rappel de 3,5 millions de pneus additionnels en octobre de la même année, portant le total à plus de 23 millions de pneus rappelés ou remplacés. Le bilan humain final s’établit à 238 morts et environ 500 blessés aux États-Unis, auxquels s’ajoutent 46 décès supplémentaires recensés au Venezuela.

Les conséquences

Auditionné par le Congrès américain à partir de septembre 2000, le directeur de l’association Center for Auto Safety, Clarence Ditlow, déclare sans détour que Ford comme Firestone disposaient tous deux d’une connaissance précoce du problème sans jamais en informer les autorités compétentes. Le 21 mai 2001, Bridgestone/Firestone annonce mettre fin à un siècle entier de relation commerciale avec Ford, qui répond dès le lendemain en officialisant son propre rappel volontaire. Les dirigeants des deux entreprises paient également le prix de l’affaire : le président de Bridgestone/Firestone Masatoshi Ono démissionne dès octobre 2000, tandis que le PDG de Ford Jacques Nasser est licencié en novembre 2001. Le Congrès américain adopte par ailleurs le 1er novembre 2000 le TREAD Act, une loi renforçant considérablement les obligations de signalement des défauts de sécurité automobile.

Et depuis ?

L’usine Firestone de Decatur, identifiée comme la source principale des pneus défectueux, ferme définitivement ses portes en décembre 2001, entraînant le licenciement de 1 500 employés. Pour Ford, l’exercice 2001 se solde par une perte nette de 5,5 milliards de dollars, tandis que la valeur boursière de Bridgestone chute de moitié dans la foulée du scandale. L’affaire reste depuis un cas d’école incontournable en gestion de crise industrielle et en sécurité automobile, illustrant comment l’interaction méconnue entre deux défauts distincts, l’un touchant la conception du véhicule et l’autre la fabrication de son équipement, peut produire des conséquences mortelles qu’aucun des deux constructeurs impliqués n’avait anticipées seul.

L’industrie automobile connaîtra deux autres scandales de sécurité à grande échelle : les airbags Takata, à l’origine du plus grand rappel automobile de l’histoire, et le Dieselgate de Volkswagen, où c’est cette fois la fraude délibérée, et non la négligence, qui est en cause.