Comment un airbag censé sauver des vies est-il devenu une arme mortelle dans plus de cent millions de véhicules ?

Le contexte

Fondée en 1933 dans la préfecture de Shiga au Japon par Takezo Takada pour produire à l’origine des cordages de parachute et divers textiles, l’entreprise Takata s’est progressivement imposée comme l’un des tout premiers équipementiers automobiles mondiaux spécialisés dans les dispositifs de sécurité, détenant encore 20 % du marché mondial des airbags en 2014, en pleine tourmente naissante du scandale. Pour réduire les coûts de fabrication de ses générateurs de gaz destinés à gonfler instantanément les airbags en cas de collision, l’équipementier choisit d’utiliser du nitrate d’ammonium comme propulseur explosif, une substance chimique nettement moins onéreuse que les alternatives employées par ses concurrents mais réputée pour son instabilité intrinsèque en présence de chaleur ou d’humidité prolongée. Les tout premiers airbags équipés de ce composant défectueux sont installés dès 1998 sur certains modèles Honda, et le fabricant lui-même documente en interne plus de cent blessures et treize décès imputables au dispositif bien avant que la moindre campagne de rappel d’ampleur ne soit officiellement déclenchée.

La décision

Une usine Takata installée à Monclova, au Mexique, se révèle par la suite responsable d’une gestion particulièrement défaillante de la fabrication des propulseurs explosifs et du stockage des produits chimiques employés, l’humidité ambiante finissant par s’infiltrer à l’intérieur même des inflateurs et par déstabiliser durablement le propulseur volatile qu’ils contiennent. Ce défaut de conception transforme un dispositif de sécurité censé protéger les occupants d’un véhicule en un risque mortel : en cas de dégradation suffisante du propulseur, l’inflateur peut exploser avec une violence excessive lors du déploiement de l’airbag, projetant des éclats de métal tranchants directement en direction des passagers, au lieu de se contenter de gonfler le coussin de sécurité comme prévu.

La chute

Les premiers rappels d’ampleur significative débutent en avril et mai 2013, avec 3,6 millions de véhicules concernés aux États-Unis, avant que l’ampleur réelle du scandale ne continue de s’étendre années après années à mesure que de nouveaux cas d’explosion sont recensés. Au total, plus de cent millions d’inflateurs Takata sont rappelés à travers le monde par plus de vingt constructeurs automobiles différents, dont Honda, Toyota, BMW, Ford, Nissan et Mazda, faisant de cette affaire le plus vaste rappel automobile jamais enregistré dans l’histoire des États-Unis. Le bilan humain s’alourdit avec le temps : au moins 35 décès sont recensés à l’échelle mondiale d’ici 2024, dont celui d’une jeune femme enceinte malaisienne, tuée lorsqu’un éclat métallique projeté par l’airbag du conducteur lui a tranché le cou lors d’une collision mineure, sa fille nouveau-née décédant à son tour trois jours plus tard des suites du même accident.

Les conséquences

Dès novembre 2015, les régulateurs fédéraux américains infligent une première amende distincte de 200 millions de dollars à Takata pour n’avoir pas signalé suffisamment tôt les défauts constatés. En janvier 2017, la justice fédérale américaine inculpe par ailleurs trois anciens cadres de Takata, tandis que l’entreprise elle-même plaide coupable et accepte de verser un milliard de dollars, répartis entre 25 millions de dollars d’amende, 125 millions destinés à indemniser directement les victimes et 850 millions à destination des constructeurs automobiles contraints d’assumer le coût des campagnes de rappel. Acculée financièrement, Takata se déclare en faillite le 25 juin 2017, avant que l’essentiel de ses actifs ne soit racheté pour environ 1,6 milliard de dollars par la société américaine Key Safety Systems, rebaptisée Joyson Safety Systems dès avril 2018.

Et depuis ?

L’affaire Takata reste aujourd’hui considérée comme l’un des scandales industriels les plus graves de l’histoire du secteur automobile mondial, illustrant les conséquences potentiellement mortelles d’un choix de composant chimique instable retenu principalement pour des raisons de réduction de coûts de production. Les autorités de régulation automobile de nombreux pays ont depuis durci sensiblement leurs exigences de contrôle qualité applicables aux dispositifs pyrotechniques de sécurité embarqués dans les véhicules, tandis que des millions de propriétaires de voitures continuent aujourd’hui encore, plus d’une décennie après les premiers rappels, à attendre le remplacement effectif de leur propre inflateur potentiellement défectueux.

Deux ans plus tard, le Dieselgate de Volkswagen montrera qu’un constructeur peut aussi tricher délibérément plutôt que de simplement mal évaluer un risque technique.