Comment une voiture en carton pouvait-elle exiger jusqu’à treize ans d’attente pour être livrée ?

Le contexte

Fabriquée à partir du 7 novembre 1957 par le constructeur automobile est-allemand VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, la Trabant se décline en réalité au fil des décennies en très peu de modèles réellement distincts : la P 50 de 1957, la 600 de 1962, la 601 de 1964, cette dernière restant quasiment inchangée pendant plus de vingt-cinq ans jusqu’à l’arrivée tardive du modèle 1.1 en 1990, seule version équipée d’un véritable moteur quatre temps. Cette immobilité technique quasi totale fait rapidement de la Trabant le symbole même de la stagnation économique caractéristique du système productif est-allemand tout entier. La production annuelle passe néanmoins de 34 000 exemplaires en 1964 à 150 000 en 1989, pour un total cumulé d’environ 3,7 millions de véhicules construits sur l’ensemble de la période, sans que cette montée en cadence ne parvienne jamais à réellement combler l’écart persistant entre l’offre et la demande.

La décision

Confronté à une pénurie chronique d’acier, Sachsenring équipe la Trabant de panneaux de carrosserie amovibles en Duroplast, un plastique durci fabriqué à partir de déchets de coton recyclés en provenance d’Union soviétique et de résines phénoliques issues de l’industrie est-allemande des colorants, une solution de fortune davantage dictée par la pénurie de matières premières que par un quelconque souci écologique avant l’heure. Le moteur deux temps de la voiture nécessite par ailleurs de mélanger systématiquement de l’huile au carburant à chaque plein, dans une proportion d’environ un pour cinquante, tandis que l’absence de pompe à essence oblige à placer le réservoir au-dessus du moteur pour permettre un simple écoulement par gravité, une configuration qui accroît sensiblement les risques d’incendie en cas de choc frontal.

La chute

Sur le plan des performances, la Trabant met environ vingt et une secondes pour atteindre sa vitesse maximale de 100 kilomètres à l’heure, tout en émettant environ neuf fois plus d’hydrocarbures et cinq fois plus de monoxyde de carbone qu’une voiture européenne moyenne de 2007. Mais le principal défaut du véhicule reste avant tout organisationnel : le prix officiel s’élève à 7 450 marks est-allemands en 1989, pour un ratio demande-production atteignant 43 pour 1 la même année, obligeant les familles à patienter jusqu’à treize ans avant de pouvoir prendre possession de leur commande, certains parents allant jusqu’à inscrire leur nouveau-né sur liste d’attente dès sa naissance. Cette pénurie organisée inverse même la logique économique la plus élémentaire : une Trabant d’occasion se revend alors couramment plus de deux fois le prix officiel d’un modèle neuf.

Les conséquences

À la mi-1989, des milliers d’Allemands de l’Est chargent leur Trabant de tout ce qu’ils peuvent emporter et prennent la route vers la Hongrie ou la Tchécoslovaquie pour finalement rejoindre l’Allemagne de l’Ouest, un phénomène de masse aussitôt surnommé le « Trabi Trail ». Les images de ces petites voitures pétaradantes franchissant la frontière nouvellement ouverte, retransmises dans le monde entier, deviennent l’un des symboles visuels les plus durables de la chute du Mur de Berlin et de la fin de la guerre froide elle-même.

Et depuis ?

Après la réunification allemande, la Trabant connaît un retournement de destin aussi brutal qu’ironique : nombre de ses propriétaires l’abandonnent purement et simplement dès qu’ils découvrent les voitures occidentales, certains modèles se vendant alors pour quelques marks allemands symboliques ou étant carrément donnés. Elle devient pourtant, quelques années plus tard, un authentique objet de collection recherché par les amateurs américains pour son faible coût d’importation, tout en alimentant aujourd’hui encore un mouvement de nostalgie assumée envers l’ex-RDA connu sous le nom d’« Ostalgie », dont témoigne notamment le rassemblement annuel de Trabant organisé à Washington pour commémorer la fin de la guerre froide.