Comment 263 lois autorisant de nouvelles lignes de chemin de fer ont-elles fait exploser une bulle en un an ?

Le contexte

Au début des années 1840, le chemin de fer s’impose au Royaume-Uni comme la technologie la plus prometteuse du siècle, après le succès commercial démontré par plusieurs lignes pionnières comme le Liverpool and Manchester Railway. En 1844, la Banque d’Angleterre abaisse son taux d’escompte à 2,5 %, rendant les emprunts d’État nettement moins attractifs et poussant les épargnants à la recherche de placements plus rémunérateurs vers les actions des nombreuses compagnies ferroviaires en projet, dont les cours doublent presque entre 1843 et 1845 sous l’effet de cet afflux de capitaux.

La décision

Le Parlement britannique, faute d’avoir mis en place un cadre réglementaire suffisamment strict pour encadrer la création de nouvelles compagnies, laisse le marché s’emballer sans réel garde-fou : n’importe quel promoteur peut lancer une souscription publique pour un tracé de ligne, souvent tracé de façon fantaisiste sur une carte sans étude de terrain sérieuse, en ne versant qu’un faible acompte initial pour réserver ses actions. George Hudson, surnommé le « roi du chemin de fer » grâce à son empire ferroviaire déjà bâti dans le nord de l’Angleterre, incarne alors aux yeux du public la réussite fulgurante que promet ce nouveau secteur, encourageant par son exemple des dizaines de milliers de particuliers, y compris des ecclésiastiques et de petits rentiers peu avertis, à investir leurs économies dans des projets ferroviaires dont beaucoup ne verront jamais le jour.

La chute

En 1846, au sommet de la fièvre spéculative, le Parlement approuve en une seule session 263 lois autorisant de nouvelles compagnies ferroviaires, pour un total de tracés proposés dépassant 15 000 kilomètres, un chiffre sans commune mesure avec les besoins réels de transport du pays ni avec la capacité de financement à long terme des souscripteurs. Beaucoup de ces sociétés se révèlent rapidement être des coquilles vides ou des projets concurrents redondants sur les mêmes itinéraires, et dès que les appels de fonds successifs, nécessaires pour financer la construction réelle des voies, dépassent la capacité de paiement des petits actionnaires, la confiance s’effondre : entre 1846 et 1850, le cours des actions ferroviaires chute d’environ moitié.

Les conséquences

Environ un tiers des kilomètres de voies autorisées ne sont finalement jamais construits, les sociétés correspondantes ayant fait faillite, fusionné en catastrophe avec des concurrents plus solides ou simplement disparu sans avoir posé le moindre rail. George Hudson lui-même est démasqué en 1849 pour avoir maquillé ses comptes et versé des dividendes fictifs prélevés sur le capital de ses propres compagnies plutôt que sur de réels bénéfices d’exploitation, un scandale qui ruine sa réputation et le contraint à l’exil sur le continent pour échapper à ses créanciers.

Et depuis ?

Paradoxalement, malgré l’ampleur du krach et les ruines individuelles qu’il a causées, la Railway Mania laisse au Royaume-Uni un réseau ferroviaire considérablement développé, dont la longueur triple entre 1842 et 1850 pour atteindre plus de 9 800 kilomètres, posant les fondations physiques de l’infrastructure ferroviaire britannique pour le siècle suivant. L’épisode reste aujourd’hui cité en économie comme un exemple précoce et particulièrement documenté du décalage qui peut exister entre l’utilité collective à long terme d’une innovation technologique, ici bien réelle, et la rationalité individuelle à court terme des investisseurs pris dans un emballement spéculatif, un schéma que les historiens économiques retrouveront ensuite, à l’identique, dans la bulle Internet de la fin des années 1990.

Le romancier Charles Dickens, contemporain direct de cette fièvre spéculative, en fait la toile de fond de son roman « Dombey et Fils », publié en feuilleton précisément pendant les années du krach, où le chemin de fer apparaît comme une force de bouleversement social aussi irrésistible que les emballements financiers qu’il avait lui-même observés autour de lui. Sur le plan technique enfin, l’écartement des voies, laissé initialement à la libre appréciation de chaque compagnie concurrente, doit être partiellement harmonisé par une loi du Parlement dès 1846, faute de quoi l’incompatibilité croissante des réseaux régionaux aurait rendu impossible la constitution ultérieure d’un système ferroviaire national cohérent.