Comment General Motors a-t-il pu attendre treize ans avant de rappeler un contacteur mortel ?

Le contexte

Dès 2001, avant même la commercialisation de certains modèles concernés, les ingénieurs de General Motors identifient qu’un contacteur d’allumage installé sur plusieurs modèles compacts du groupe, dont la Chevrolet Cobalt et la Pontiac G5, peut basculer de façon intempestive de la position « marche » à la position « accessoires » en cours de conduite, notamment lorsque le poids des clés suspendues au contact ou une vibration de la route sollicite légèrement le barillet. Cette bascule désactive instantanément la direction assistée, les freins assistés et, plus grave encore, le système de déploiement des airbags du véhicule.

La décision

Des réunions internes organisées dès 2005 permettent aux équipes techniques de General Motors de documenter précisément ce défaut, sans qu’aucune décision de rappel officiel ne soit pourtant prise à cette date. Le rapport d’enquête indépendant commandé par l’entreprise elle-même à l’avocat Anton Valukas conclura après coup que ce retard s’explique moins par une dissimulation délibérée que par un véritable « défaut de compréhension » de la manière dont le véhicule avait été conçu et assemblé, révélant surtout un profond « schéma d’incompétence et de négligence » traversant plusieurs strates de l’organisation technique du groupe automobile.

La chute

Le rappel officiel n’intervient finalement que le 13 février 2014, treize ans après les premiers signalements internes du défaut, entraînant au fil des mois suivants l’extension du rappel à près de 30 millions de véhicules à travers le monde, toutes marques du groupe confondues. Un fonds d’indemnisation spécialement créé pour les victimes reconnaît finalement 124 décès directement liés au défaut du contacteur, un chiffre que certaines analyses indépendantes, dont celle de l’agence Reuters, jugent potentiellement encore sous-estimé, tout en soulignant que plus de 90 % des demandes d’indemnisation déposées ont finalement été rejetées par le programme mis en place par l’entreprise elle-même.

Les conséquences

Mary Barra, devenue directrice générale de General Motors quelques semaines à peine avant l’éclatement public du scandale en 2013, témoigne devant le Congrès américain le 1er avril 2014, présentant ses « excuses sincères à toutes les personnes affectées par ce rappel, en particulier aux familles et amis de ceux qui ont perdu la vie », tout en se déclarant elle-même « troublée » d’apprendre que la réparation du contacteur défectueux n’aurait coûté que 57 cents par véhicule. La sénatrice Barbara Boxer jugera néanmoins sa gestion de la crise nettement insuffisante, estimant que « si c’est cela la nouvelle direction de GM, elle laisse clairement à désirer ». General Motors licencie par ailleurs quinze employés directement identifiés par le rapport Valukas comme responsables de ce dysfonctionnement organisationnel prolongé, avant de conclure en septembre 2015 un accord de poursuite différée avec le ministère de la Justice américain, reconnaissant avoir « omis de divulguer un défaut de sécurité mortel » et avoir « faussement représenté » la sécurité réelle de ses véhicules auprès des consommateurs. Cet accord se solde par le versement de 900 millions de dollars à l’État fédéral américain, auxquels s’ajoutent 600 millions de dollars d’indemnisation directe aux victimes ainsi qu’une amende distincte de 35 millions de dollars spécifiquement liée au retard du rappel lui-même.

Et depuis ?

L’affaire du contacteur d’allumage de General Motors demeure aujourd’hui un cas d’école particulièrement étudié en gestion des risques industriels et en éthique d’entreprise, illustrant comment une chaîne de décisions individuellement anodines, chacune motivée par la volonté d’éviter le coût et la complexité administrative d’un rappel massif, peut collectivement aboutir à plus d’une décennie d’exposition continue des consommateurs à un défaut de sécurité pourtant identifié et documenté en interne dès son origine. L’épisode contribuera directement à un durcissement des obligations légales de signalement précoce des défauts de sécurité automobile aux autorités fédérales américaines.

L’industrie automobile connaîtra deux autres scandales du même ordre : les pneus Firestone montés sur le Ford Explorer, quatorze ans plus tôt, et les airbags Takata, révélés un an plus tôt.