Comment un bateau à vapeur prévu pour 376 passagers a-t-il pu en embarquer plus de 2 100 ?

Le contexte

À la fin de la guerre de Sécession, des milliers de soldats nordistes tout juste libérés des camps de prisonniers confédérés d’Andersonville et de Cahaba attendent leur rapatriement vers le nord des États-Unis. Le gouvernement fédéral offre aux compagnies de navigation une prime de 2,75 dollars par soldat du rang transporté et de 8 dollars par officier, une incitation financière qui pousse plusieurs capitaines à multiplier les embarquements de prisonniers libérés sur leurs bateaux à vapeur remontant le Mississippi.

La décision

Le capitaine du Sultana, J. Cass Mason, conclut un arrangement occulte avec l’intendant militaire Reuben Benton Hatch, qui lui garantit en échange d’un pot-de-vin le chargement d’environ un millier de prisonniers supplémentaires. Une confusion administrative au sein du camp de transit aboutit finalement à l’embarquement de la quasi-totalité des prisonniers disponibles sur place, bien au-delà de toute estimation initiale. Le 24 avril 1865, le Sultana appareille avec à son bord environ 2 127 personnes, dont 1 950 prisonniers de guerre paroleés, 22 gardes du 58e régiment d’infanterie volontaire de l’Ohio, 70 passagers payants et 85 membres d’équipage, alors que sa capacité légale n’est que de 376 passagers. Peu avant le départ, l’ingénieur en chef du navire, Nathan Wintringer, découvre une fuite sur l’une des quatre chaudières du bateau et choisit, plutôt que d’immobiliser le navire deux à trois jours pour une réparation complète, de faire réaliser en une seule journée un simple rafistolage consistant à marteler la plaque bombée et à river dessus un patch d’une épaisseur inférieure à l’original.

La chute

Vers deux heures du matin le 27 avril 1865, alors que le Sultana se trouve à environ onze kilomètres au nord de Memphis, sur le Tennessee, une première chaudière explose, immédiatement suivie d’une deuxième puis d’une troisième déflagration, l’explosion combinée déchirant les ponts surchargés du navire et détruisant entièrement la timonerie. Les estimations du nombre de victimes varient selon les enquêtes menées à l’époque, allant de 1 100 à 1 547 morts, les recherches les plus récentes s’accordant sur un bilan d’environ 1 164 décès, ce qui fait du naufrage du Sultana la catastrophe maritime la plus meurtrière de toute l’histoire des États-Unis, dépassant en nombre de victimes américaines le naufrage ultérieur du Titanic.

Les conséquences

Ce désastre, pourtant considérable, se retrouve presque totalement éclipsé dans la presse de l’époque par l’actualité de la fin de la guerre civile et notamment par la traque et la mort de John Wilkes Booth, l’assassin du président Abraham Lincoln, survenue la veille même de l’explosion. Malgré l’ouverture de plusieurs enquêtes militaires, aucun responsable ne sera jamais formellement sanctionné pour ce désastre : le capitaine Frederic Speed, poursuivi puis finalement acquitté, le capitaine William Williams, protégé par son statut d’ancien élève de West Point, et l’intendant Reuben Hatch, qui parvient à fuir avant sa propre cour martiale, échappent tous à toute condamnation, tandis que le capitaine Mason lui-même périt dans la catastrophe.

Et depuis ?

Le naufrage du Sultana demeure aujourd’hui largement méconnu du grand public en comparaison d’autres catastrophes maritimes bien plus médiatisées malgré un bilan humain comparable, un musée consacré exclusivement à cette tragédie n’ayant ouvert ses portes qu’en 2015, à l’occasion du cent cinquantième anniversaire du drame, dans la ville de Marion, en Arkansas, la plus proche du site où reposent encore les vestiges enfouis du bateau, afin de faire connaître cet épisode largement absent des manuels scolaires consacrés à la guerre de Sécession, une obscurité que les historiens attribuent directement au contexte exceptionnel de la fin de la guerre de Sécession qui a détourné l’attention nationale au moment précis des faits. L’épisode reste aujourd’hui un cas d’école régulièrement cité en histoire maritime pour illustrer les conséquences mortelles d’une surcharge délibérée motivée par l’appât du gain, combinée à une réparation technique bâclée dont le coût humain se révélera sans commune mesure avec l’économie de temps initialement recherchée.

Le Titanic, près d’un demi-siècle plus tard, éclipsera à son tour un bilan humain comparable par sa seule notoriété ; la rupture du barrage de Johnstown, vingt-quatre ans après le Sultana, montrera qu’une négligence tout aussi évitable peut coûter tout aussi cher sur le sol américain.