Comment un ferry a-t-il pu chavirer en quatre-vingt-dix secondes à peine après avoir quitté le port ?

Le contexte

Exploité par la compagnie britannique Townsend Thoresen, le ferry roulier Herald of Free Enterprise assure régulièrement la liaison entre Douvres et le port belge de Zeebrugge. Le 6 mars 1987, le navire appareille avec 459 passagers et 80 membres d’équipage à son bord, ses cales à véhicules chargées, dans le cadre d’une exploitation soumise à une pression commerciale constante pour minimiser le temps d’escale à quai et multiplier les rotations quotidiennes.

La décision

Le maître d’équipage adjoint chargé de refermer les portes de proue du navire, Mark Stanley, s’endort dans sa cabine après avoir terminé le nettoyage du pont-garage, tandis que le second capitaine Leslie Sabel, censé s’assurer personnellement de la fermeture effective de ces portes, quitte son poste en supposant à tort que Stanley allait arriver d’un instant à l’autre. Le commandant David Lewry appareille sans le moindre moyen de vérifier visuellement l’état des portes de proue depuis la passerelle, le navire n’étant équipé d’aucun voyant lumineux permettant d’en signaler l’ouverture, alors même que des demandes en ce sens avaient déjà été formulées par le passé sans jamais être suivies d’effet.

La chute

Une fois le navire lancé à une vitesse de 18,9 nœuds dans les eaux peu profondes proches du port, d’importantes quantités d’eau s’engouffrent par les portes de proue restées grandes ouvertes et envahissent le pont-garage, dépourvu de toute cloison étanche transversale permettant de contenir cette inondation à une seule section du navire. L’effet de carène liquide provoqué par cette masse d’eau circulant librement d’un bord à l’autre détruit rapidement la stabilité du ferry, qui gîte d’abord à trente degrés sur bâbord avant de se redresser brièvement puis de chavirer complètement en à peine quatre-vingt-dix secondes, faisant 193 morts parmi les passagers et l’équipage.

Les conséquences

L’enquête officielle dirigée par le juge Barry Sheen identifie certes les défaillances individuelles de Stanley, de Sabel et de Lewry, mais situe la responsabilité principale bien plus haut dans la hiérarchie de l’entreprise, concluant dans un rapport resté célèbre que la compagnie était « infectée de haut en bas par la maladie du je-m’en-foutisme », les demandes répétées de voyants de contrôle et les signalements de vagues déferlant déjà sur les portes ayant toujours été rejetés par la direction. Une enquête judiciaire conclut en octobre 1987 à 187 verdicts d’homicide illégal, et sept individus ainsi que la maison mère P&O European Ferries sont poursuivis pour homicide involontaire, mais le procès s’effondre après que le juge Turner ordonne l’acquittement des cinq responsables les plus haut placés, estimant impossible d’attribuer une faute pénale collective à un seul esprit dirigeant identifiable au sein de l’entreprise.

Et depuis ?

L’enquête révèle par ailleurs que l’assiette du navire avait été volontairement modifiée par remplissage des ballasts avant afin de compenser l’inadaptation des installations portuaires de Zeebrugge, conçues pour des navires à la ligne de flottaison différente, réduisant d’autant la hauteur de franc-bord du ferry au moment critique de son appareillage. Cette catastrophe, devenue un cas d’école incontournable en théorie des accidents organisationnels, provoque une réforme en profondeur de la sécurité maritime : les ferries sont désormais équipés de voyants lumineux signalant l’état des portes de proue, de rampes étanches et de dispositifs d’évacuation rapide de l’eau embarquée, tandis que la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer relève dès 1990 la hauteur de franc-bord minimale exigée pour les nouveaux navires rouliers. L’échec des poursuites pénales individuelles contribuera par ailleurs directement à l’évolution du droit britannique vers la reconnaissance explicite du délit d’homicide involontaire d’entreprise, une notion juridique encore balbutiante à l’époque des faits.

Plus d’un siècle plus tôt, le naufrage du Sultana avait déjà montré comment une surcharge et une négligence d’exploitation pouvaient transformer un simple trajet en tragédie ; le Titanic, lui, reste la référence absolue de l’excès de confiance dans un navire jugé increvable.