Comment une voiture saluée pour son ingénierie a-t-elle pu s’effondrer commercialement à cause de son seul design ?

Le contexte

Convaincus dès 1930 que la conception automobile traditionnelle repose sur des principes aérodynamiques dépassés, les ingénieurs Chrysler Carl Breer, Fred Zeder et Owen Skelton s’associent à l’aviateur pionnier Orville Wright pour tester en soufflerie pas moins d’une cinquantaine de maquettes réduites, découvrant au passage que la plupart des carrosseries conventionnelles de l’époque se révèlent en réalité plus aérodynamiques conduites en marche arrière qu’en marche avant, un constat que Chrysler illustre par un coup de publicité mémorable et largement relayé par la presse de l’époque, en faisant traverser l’intégralité du centre-ville de Détroit en marche arrière à l’une de ses propres berlines conventionnelles de 1933, afin de démontrer publiquement l’ampleur du problème aérodynamique identifié par ses propres ingénieurs.

La décision

Lancée en janvier 1934, la Chrysler Airflow traduit ces recherches en plusieurs innovations techniques majeures : une construction monocoque entièrement en acier, où la carrosserie s’intercale directement entre les roues plutôt que de simplement reposer dessus, ainsi qu’une répartition des masses radicalement repensée, le moteur étant déplacé au-dessus de l’essieu avant et les passagers avancés d’autant, ramenant la charge sur l’avant du véhicule à environ 54 % contre 65 à 75 % habituellement concentrés à l’arrière des modèles conventionnels de l’époque, un gain considérable en termes de tenue de route et de confort de conduite.

La chute

Malgré ces prouesses techniques, l’Airflow devient un désastre commercial en l’espace de seulement six mois, la plupart des historiens de l’automobile s’accordant à considérer que sa carrosserie intégrée, mêlant capot, calandre en cascade, phares et ailes en un ensemble jugé trop radicalement différent des standards visuels de l’époque, rebute d’emblée une large partie de la clientèle en pleine Grande Dépression. La précipitation de la mise en production aggrave encore la situation : les 2 000 à 3 000 tout premiers exemplaires sortis d’usine présentent des défauts majeurs, certains moteurs se détachant purement et simplement de leur support à 130 kilomètres par heure. Les ventes de la première année, pourtant honorables avec 10 839 unités, restent 2,5 fois inférieures à celles des berlines et coupés Chrysler plus conventionnels vendus en parallèle.

Les conséquences

Les ventes ne cessent ensuite de décliner, passant sous la barre des 8 000 unités dès 1935 puis à 6 275 en 1936, une seule version dépassant alors le millier d’exemplaires vendus, avant de s’effondrer à seulement 4 600 unités lors de l’ultime année de commercialisation en 1937, portant le total cumulé sur quatre ans à moins de 29 600 véhicules produits. Chrysler ne renouera avec la construction monocoque qu’en 1960, avec le lancement de la gamme Forward Look conçue par Virgil Exner, l’entreprise privilégiant entre-temps pendant plus de deux décennies un style résolument plus conventionnel afin de restaurer durablement la confiance d’une clientèle échaudée par cette expérience commerciale malheureuse.

Et depuis ?

L’influence technique de l’Airflow se révèle pourtant durable bien au-delà de son propre échec commercial : General Motors généralise dès les années 1940 les toits entièrement en acier directement inspirés de sa construction monocoque, tandis que la toute première Toyota AA s’inspirera directement, via la DeSoto Airflow vendue sous une autre marque du groupe Chrysler, des mêmes principes aérodynamiques fondateurs. Certains historiens de l’automobile iront même jusqu’à attribuer une part de l’héritage technique de la Coccinelle Volkswagen de Ferdinand Porsche aux principes d’ingénierie inaugurés par l’Airflow, illustrant ainsi comment une innovation technologique authentiquement pionnière peut malgré tout se solder par un échec commercial cuisant lorsque le public ne se montre pas encore prêt à en accepter l’apparence extérieure, aussi supérieure que puisse en être par ailleurs la conception mécanique sous-jacente sur le strict plan de l’ingénierie automobile.