Pourquoi la voiture la plus prestigieuse jamais conçue n’a-t-elle presque trouvé aucun roi pour l’acheter ?

Le contexte

Au milieu des années 1920, l’ingénieur et constructeur automobile italo-français Ettore Bugatti, déjà réputé pour ses voitures de course et de tourisme haut de gamme fabriquées dans son usine de Molsheim, en Alsace, conçoit un projet démesuré : construire l’automobile la plus prestigieuse jamais fabriquée, spécifiquement destinée à une clientèle de têtes couronnées et de chefs d’État du monde entier. Le premier prototype de la Type 41, bientôt surnommée « Royale », est achevé en 1927, équipé d’un moteur de 12,7 litres développant environ 300 chevaux et surmonté d’un capot orné d’un éléphant dressé, sculpté par le propre frère d’Ettore, Rembrandt Bugatti.

La décision

Bugatti prévoit initialement de fabriquer vingt-cinq exemplaires de la Royale, vendus au prix plancher de 30 000 dollars pour le seul châssis nu, avant habillage par un carrossier de luxe — une somme colossale à une époque où une automobile ordinaire coûte quelques centaines de dollars. Convaincu de son propre standing, Bugatti se montre par ailleurs extrêmement sélectif quant à ses futurs clients : il refuse ainsi catégoriquement de vendre une Royale au roi Zog d’Albanie, jugeant purement et simplement ses manières à table « au-delà de tout ce qui est concevable ».

La chute

Le lancement commercial de la Royale coïncide presque exactement avec le krach de 1929 et le début de la Grande Dépression, qui prive instantanément le projet de la quasi-totalité de sa clientèle royale et fortunée visée. Sur les vingt-cinq exemplaires initialement prévus, seuls six ou sept sont finalement construits entre 1927 et 1933, et trois seulement trouvent preneur auprès de clients extérieurs à la famille Bugatti elle-même. Une commande pourtant bien avancée, destinée au roi Carol II de Roumanie, n’est même jamais honorée en raison du déclenchement soudain de la Seconde Guerre mondiale.

Les conséquences

Les exemplaires restés invendus sont conservés par Ettore Bugatti lui-même, qui fait murer deux d’entre eux dans les murs de sa propriété d’Ermenonville pendant l’occupation allemande pour les soustraire à toute réquisition par les autorités nazies, tandis qu’un autre exemplaire, promis au roi de Roumanie, est dissimulé dans les égouts parisiens durant la même période. Le fiasco commercial de la Royale pèse durablement sur les finances de l’entreprise Bugatti, déjà fragilisée par la crise économique mondiale des années 1930.

Et depuis ?

Ettore Bugatti trouve malgré tout un débouché inattendu et bien plus rentable à son moteur de 12,7 litres : adapté par groupes de quatre pour propulser une nouvelle génération d’autorails destinés au réseau ferroviaire français, il équipe dès 1933 des rames capables d’établir en 1934 un nouveau record mondial de vitesse ferroviaire à 196 km/h, sur la ligne Paris-Deauville. Quatre-vingt-huit de ces autorails Bugatti sont finalement construits dans les années 1930, un succès commercial et technique sans commune mesure avec celui, bien plus confidentiel, de la voiture dont ils réutilisent la motorisation. Les rares exemplaires survivants de la Royale, longtemps considérés comme un caprice commercial coûteux et raté, deviennent au fil des décennies suivantes parmi les automobiles les plus recherchées et les plus chères jamais vendues aux enchères : le coupé Napoléon d’Ettore Bugatti lui-même se négocie 8,1 millions de dollars en 1986, tandis qu’un autre exemplaire est racheté vingt millions de dollars en 1999 par le groupe Volkswagen, propriétaire actuel de la marque Bugatti. Un produit conçu pour une clientèle royale qui ne s’est presque jamais matérialisée finit ainsi, avec près d’un siècle de recul, par valoir infiniment plus que son prix de vente initial — pourtant déjà largement considéré, en son temps, comme absurdement élevé pour une simple automobile.