Comment le navire de guerre le plus puissant de Suède a-t-il coulé après seulement 1 300 mètres ?

Le contexte

En pleine guerre de Trente Ans, le roi de Suède Gustave II Adolphe commande en 1625 la construction d’un vaisseau de guerre destiné à démontrer la puissance navale grandissante de son royaume face à ses rivaux baltes, le Danemark et la Pologne-Lituanie. Le chantier naval de Stockholm, dirigé par le maître constructeur néerlandais Henrik Hybertsson, reçoit des instructions royales évolutives au fil de la construction, le roi exigeant notamment l’ajout d’un second pont complet de canons en cours de chantier, une modification majeure du plan initial qui n’est jamais suffisamment répercutée sur les proportions générales de la coque.

La décision

Le Vasa est ainsi équipé de 64 canons, pour l’essentiel des pièces de 24 livres, répartis sur deux ponts de batterie complets logés dans une coque dont la largeur n’a pourtant pas été proportionnellement augmentée pour compenser ce poids d’artillerie considérable placé haut sur la structure du navire. Cette configuration déséquilibrée est encore aggravée par une erreur de construction documentée : les charpentiers utilisent simultanément deux systèmes de mesure différents, le pied suédois et le pied d’Amsterdam, provoquant une répartition asymétrique du poids de la coque qui favorise légèrement le côté bâbord du navire.

La chute

Le 10 août 1628, sous un temps clément avec seulement une brise légère de sud-ouest, le Vasa appareille de Stockholm pour son voyage inaugural en direction de la base navale d’Älvsnabben, sous les yeux d’une foule nombreuse venue assister à l’événement depuis les quais. À peine passé les falaises de Södermalm, une rafale de vent plus soutenue couche le navire sur son flanc bâbord, ouvrant sous l’eau les sabords du pont inférieur pourtant fermés, permettant à l’eau d’envahir rapidement le premier pont de batterie plus vite que le navire ne peut retrouver son équilibre. Le Vasa sombre en quelques minutes à peine, à seulement 120 mètres du rivage, par 32 mètres de fond, provoquant la mort d’une trentaine de personnes présentes à bord.

Les conséquences

L’enquête royale ouverte dans la foulée du naufrage ne parvient à établir aucune faute pénale individuelle clairement identifiable, la responsabilité étant diffusée entre les instructions royales contradictoires, les choix techniques du constructeur déjà décédé avant le naufrage et les défauts d’exécution du chantier lui-même, aucun responsable n’étant finalement condamné pour ce désastre pourtant coûteux et humiliant pour la couronne suédoise. Le navire reste immergé et pratiquement oublié pendant plus de trois siècles, les eaux froides et peu salées de la Baltique préservant exceptionnellement bien son bois massif de l’action destructrice des tarets, ces mollusques xylophages qui rongent habituellement les épaves de bois en quelques décennies.

Et depuis ?

En 1956, l’archéologue amateur suédois Anders Franzén localise précisément l’épave grâce à une sonde à carottage, ouvrant la voie à l’une des opérations de renflouement archéologique les plus ambitieuses jamais entreprises : après plus de 1 300 plongées et le percement de six tunnels sous la coque pour y faire passer des câbles porteurs, le Vasa refait surface le 24 avril 1961, après 333 ans passés sous l’eau, sa coque restée quasiment intacte. Aujourd’hui exposé dans un musée dédié à Stockholm, visité par plus d’un million de personnes chaque année, le Vasa reste l’un des exemples les plus spectaculaires et les mieux documentés de l’histoire de l’ingénierie navale d’un projet dont l’ambition technique, poussée au-delà des capacités structurelles réelles du navire, a précipité sa perte dès sa toute première sortie en mer.

L’opération de renflouement et de conservation du Vasa reste elle-même considérée comme une référence méthodologique majeure en archéologie navale, les techniques de pulvérisation continue de polyéthylène glycol employées pour stabiliser son bois pendant près de dix-sept ans après le renflouement ayant depuis largement inspiré la conservation d’autres épaves historiques majeures à travers le monde, dont celle de la Mary Rose anglaise renflouée deux décennies plus tard dans des conditions similaires.