Pourquoi le premier avion de ligne à réaction s’est-il désintégré en plein vol à deux reprises ?

Le contexte

Le 27 juillet 1949, le prototype du de Havilland Comet effectue son premier vol depuis l’aérodrome de Hatfield, en Angleterre, aux commandes du pilote d’essai John Cunningham. Le 2 mai 1952, la compagnie britannique BOAC inaugure avec cet appareil le tout premier service commercial régulier assuré par un avion de ligne à réaction au monde, reliant Londres à Johannesburg et offrant à ses passagers une vitesse de croisière et un confort de vol sans précédent, largement supérieurs à ceux des avions à hélices alors en service sur les mêmes lignes.

La décision

Dès les deux premières années d’exploitation commerciale, trois accidents mortels distincts touchent déjà l’appareil, dont un écrasement au décollage à Rome en octobre 1952 et deux pertes en vol en 1953, au-dessus de Karachi puis de Calcutta, sans qu’une cause structurelle systémique ne soit alors clairement identifiée par les enquêteurs. La British Overseas Airways Corporation poursuit néanmoins l’exploitation commerciale de sa flotte de Comet, convaincue qu’il s’agit d’incidents isolés plutôt que d’un défaut de conception fondamental affectant l’ensemble de la flotte en service.

La chute

Le 10 janvier 1954, le vol BOAC 781 se désintègre en plein vol au-dessus de la Méditerranée, vingt minutes seulement après son décollage de Rome, tuant les trente-cinq personnes à bord près de l’île d’Elbe. Après une brève reprise des vols jugée prématurée, un second accident strictement identique frappe le vol 201 de la South African Airways le 8 avril 1954 près de Naples, provoquant la mort des vingt et un occupants et conduisant cette fois à l’immobilisation immédiate et définitive de l’ensemble de la flotte de Comet en exploitation commerciale.

Les conséquences

La commission d’enquête dirigée par Sir Arnold Hall élabore un protocole d’essai inédit à Farnborough : un fuselage de Comet entier, offert par BOAC sous l’immatriculation G-ALYU, est immergé dans un immense bassin d’eau puis soumis à des cycles répétés de pressurisation et de dépressurisation simulant l’équivalent de milliers de vols réels. Après 3 057 cycles cumulés, soit près de trois fois la durée de vie déjà accumulée par l’appareil accidenté au-dessus de l’Elbe, le fuselage d’essai se déchire brutalement au niveau d’un trou de boulon, révélant le véritable coupable : contrairement à une idée reçue tenace, ce n’est pas la forme carrée des hublots passagers qui est en cause, mais une fissure de fatigue du métal partie d’un trou de rivet situé au coin arrière d’un hublot dédié à l’antenne de radionavigation, positionné au-dessus du cockpit.

Et depuis ?

Cette découverte capitale établit pour la première fois dans l’histoire de l’aviation commerciale l’existence du phénomène de fatigue du métal appliqué aux fuselages pressurisés, imposant depuis des tests de fatigue structurelle rendus obligatoires pour tout nouvel appareil commercial. Une légende tenace continue pourtant d’attribuer la catastrophe à la forme carrée des hublots passagers du Comet, une confusion probablement née d’une lecture imprécise du rapport d’enquête, qui évoquait en réalité un tout autre hublot, celui de l’antenne de radionavigation, sans que cela n’empêche l’industrie entière d’adopter par la suite des hublots systématiquement arrondis, une évolution plus largement motivée par la nouvelle compréhension générale des concentrations de contraintes mécaniques que par une correction directe de la cause précise de l’accident du Comet lui-même. Le retard accumulé par de Havilland pendant l’immobilisation de sa flotte profite directement à ses concurrents américains Boeing et Douglas, dont les 707 et DC-8 s’imposent rapidement sur le marché mondial des avions de ligne à réaction ; seuls 76 exemplaires de la version Comet 4, pourtant techniquement corrigée, seront finalement livrés entre 1958 et 1964, loin derrière les centaines d’appareils américains vendus sur la même période.