Comment un salut protocolaire non autorisé a-t-il coulé un paquebot de 114 500 tonnes ?

Le contexte

Le 13 janvier 2012, le paquebot de croisière italien Costa Concordia, transportant plus de 4 200 passagers et membres d’équipage, s’apprête à croiser au large de l’île toscane du Giglio dans le cadre de son itinéraire méditerranéen habituel. Son commandant, Francesco Schettino, décide de dévier sensiblement de la route programmée du navire pour effectuer un salut protocolaire rapproché de l’île, une manœuvre similaire à celle déjà réalisée en plein jour lors d’un festival local l’été précédent, mais que la compagnie Costa Crociere affirmera plus tard n’avoir jamais officiellement autorisée pour cette traversée précise.

La décision

La route maritime normale passe pourtant à environ huit kilomètres au large de l’île, une distance de sécurité largement suffisante pour éviter tout écueil sous-marin connu. En rapprochant délibérément son navire des côtes pour ce salut de courtoisie nocturne, Schettino conduit le Costa Concordia droit vers un ensemble rocheux immergé baptisé Le Scole, situé à seulement huit mètres sous la surface de l’eau.

La chute

Entre 21h42 et 21h45, le flanc bâbord du navire heurte violemment le rocher, ouvrant dans la coque une brèche de trente-cinq mètres de long qui provoque rapidement une gîte prononcée puis un envahissement d’eau massif. Le paquebot finit par s’échouer près de la pointe Gabbianara, couché à un angle impressionnant de 70 degrés dans environ vingt mètres d’eau. L’accident fait au total trente-deux morts, vingt-sept passagers et cinq membres d’équipage, auxquels s’ajoute un plongeur professionnel décédé ultérieurement des suites de blessures subies lors des opérations de récupération des corps. Le choc submerge immédiatement les générateurs et moteurs du navire, le privant de toute propulsion comme de courant électrique de secours et le laissant dériver au gré de l’inertie et de la seule position de ses gouvernails. Alors que l’équipage évoque d’abord auprès des autorités portuaires une simple panne électrique, l’ordre officiel d’évacuation n’est finalement donné qu’à 22h50, soit plus d’une heure après la collision initiale, un retard qui complique considérablement la mise à l’eau des canots de sauvetage une fois la gîte du navire devenue trop prononcée.

Les conséquences

Schettino quitte le navire dès 23h30, prétendant être tombé accidentellement dans un canot de sauvetage, alors qu’environ 300 passagers demeurent encore à bord au moment de son départ précipité. Le commandant des garde-côtes italiens Gregorio De Falco, l’ayant en vain sommé à plusieurs reprises de retourner immédiatement à son poste, lui lance par radio une réplique restée tristement célèbre en Italie : « Vada a bordo, cazzo ! », littéralement « Retournez à bord, putain ! ». Devant le tribunal, Schettino reconnaît une erreur de jugement et admet avoir ordonné le virage trop tardivement, expliquant naviguer alors à vue en toute confiance sur des fonds marins qu’il pensait pourtant bien connaître. Il est finalement reconnu coupable d’homicide involontaire et condamné à seize ans de prison pour avoir abandonné son navire et ses responsabilités de commandant avant l’achèvement de l’évacuation complète des passagers.

Et depuis ?

Le coût total du naufrage est estimé à 2 milliards de dollars, dont 1,2 milliard rien que pour l’opération complexe de renflouage du navire, soit plus de trois fois le coût de construction initial du paquebot, alors évalué à 612 millions de dollars. Le redressement de l’épave, achevé en septembre 2013, précède son remorquage définitif vers Gênes en juillet 2014 puis sa démolition complète, achevée en juillet 2017. Le naufrage du Costa Concordia reste depuis un cas d’école incontournable en sécurité maritime, illustrant comment une simple décision protocolaire de courtoisie, prise en dehors de tout cadre opérationnel formellement autorisé, peut transformer en quelques minutes seulement un navire moderne pourtant équipé des dernières technologies de navigation en l’un des naufrages les plus coûteux et les plus meurtriers de l’histoire maritime européenne récente.

Un siècle plus tôt, le Titanic avait déjà montré qu’un excès de confiance dans la technologie la plus moderne pouvait coûter tout aussi cher ; le Comet, premier avion de ligne à réaction, illustrera à son tour qu’une prouesse technique récente peut dissimuler un défaut resté invisible jusqu’à la catastrophe.