Comment un pont dont les câbles ne pouvaient pas être inspectés s’est-il effondré à Gênes en 2018 ?

Le contexte

Construit entre 1963 et 1967 par l’ingénieur italien Riccardo Morandi, le viaduc sur le Polcevera, plus connu sous le nom de pont Morandi, est une prouesse d’ingénierie pour son époque : un pont à haubans en béton précontraint qui traverse Gênes sur près d’un kilomètre, reliant les autoroutes A10 et A7 au-dessus d’un quartier industriel densément peuplé. Sa particularité tient à la conception même de Morandi, qui choisit d’enfermer les câbles porteurs à l’intérieur de gaines de béton plutôt que de les laisser à l’air libre comme sur la plupart des ponts à haubans classiques — un choix censé les protéger de la corrosion, mais qui rend en réalité toute inspection visuelle et tout remplacement des câbles pratiquement impossibles une fois l’ouvrage achevé.

La décision

Dès les années 1990, les gestionnaires du pont, puis la société concessionnaire Autostrade per l’Italia à partir de la privatisation du réseau autoroutier italien en 1999, constatent une dégradation continue de la structure et multiplient les campagnes de réparation ponctuelles plutôt que d’envisager une reconstruction complète. En 2011, un rapport interne d’Autostrade évoque déjà une « décomposition intense » du béton et des câbles. En 2016, l’ingénieur Antonio Brencich, professeur à l’université de Gênes, déclare publiquement à la télévision italienne que « le pont Morandi est un échec de l’ingénierie », les réparations devenues si fréquentes que leur coût cumulé dépasse déjà celui d’une démolition-reconstruction ; dès 2012, le président de la fédération patronale de Gênes avait lui-même averti que l’ouvrage risquait de s’effondrer dans un délai de dix ans.

La chute

Le 14 août 2018, vers 11h36, en pleine tempête et sous une pluie battante, l’un des pylônes centraux du pont cède brutalement, entraînant l’effondrement d’environ 250 mètres de tablier sur une trentaine de voitures et trois poids lourds qui s’y trouvaient au moment du drame. Le bilan s’élève à 43 morts et 16 blessés, parmi lesquels des ressortissants français, chiliens, albanais et roumains en plus des nombreuses victimes italiennes, faisant de cette catastrophe le pire accident routier de l’histoire de l’Italie contemporaine. Le président du Conseil Giuseppe Conte décrète immédiatement l’état d’urgence pour la région de Ligurie.

Les conséquences

L’enquête judiciaire, qui aboutit à la mise en examen de 59 personnes pour homicide involontaire, met en cause la gestion de l’entretien par Autostrade per l’Italia et par la société d’ingénierie Spea, chargée des inspections, accusées d’avoir sciemment sous-estimé et dissimulé le risque d’effondrement pour limiter les coûts de maintenance. Le scandale prend une tournure politique majeure : le gouvernement italien, dont plusieurs ministres du Mouvement 5 étoiles avaient auparavant qualifié de fantaisistes les mises en garde sur l’état du pont, engage une procédure de révocation de la concession autoroutière d’Autostrade, dont l’État reprend finalement le contrôle en 2020.

Et depuis ?

Un tout nouveau pont, conçu par l’architecte gênois Renzo Piano selon une structure entièrement différente, à câbles apparents et inspectables, est inauguré le 3 août 2020, un peu moins de deux ans après la catastrophe. Le procès des responsables présumés s’ouvre en 2022 et reste, plusieurs années après les faits, l’un des dossiers judiciaires les plus suivis d’Italie, tandis que l’effondrement du pont Morandi demeure, dans l’enseignement du génie civil, l’exemple de référence des dangers d’une conception qui rend sa propre surveillance structurelle impossible. L’épisode a également relancé, bien au-delà de l’Italie, un débat plus large sur l’état du parc d’infrastructures routières vieillissantes construites en Europe et en Amérique du Nord durant les décennies d’après-guerre, dont beaucoup approchent ou dépassent d’ores et déjà, aujourd’hui, leur durée de vie initialement prévue par leurs concepteurs d’origine.

Le Tay Bridge et l’effondrement des passerelles du Hyatt Regency partagent avec le pont Morandi le même mécanisme de fond : un défaut structurel identifiable, mais qu’aucune décision n’est venue corriger à temps.